El prototipo del sistema common rail fue desarrollado a fines de los ’60 por Robert Huber en Suiza, y su tecnología fue desarrollada aún más por el Dr. El primer uso exitoso en un vehículo de producción en serie se produjo en Japón a mediados de los ’90. Inyector piezoelectrico diesel pdf idea esencial que rige el diseño es lograr una pulverización mucho mayor que la obtenida en los sistemas de bomba inyectora anteriores, para optimizar el proceso de inflamación espontánea de la mezcla que se forma en la cámara al inyectar el diésel, principio básico del ciclo Diesel. Es esencialmente igual a la inyección multipunto de un motor de gasolina, en la que también hay un conducto común para todos los inyectores, con la diferencia de que en los motores diésel se trabaja a una presión mucho más alta.

El combustible almacenado en el depósito de combustible a baja presión es aspirado por una bomba de transferencia accionada eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso de alta presión, que inyecta el combustible a presiones que pueden variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro, según las condiciones de funcionamiento. La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común es una tubería o “rampa” de la que parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. La principal ventaja de este sistema es que permite controlar electrónicamente el suministro de combustible, permitiendo así realizar hasta 5 pre-inyecciones antes de la inyección principal, con lo que se consigue preparar mejor la mezcla para una óptima combustión.

Esto genera un nivel sonoro mucho más bajo y un mejor rendimiento del motor. Sensor de régimen o CKP para sincronizar las inyecciones con los ciclos del motor. Sensor del pedal de acelerador, para detectar la carga requerida por el conductor y según la pendiente. Sensor de presión de Rail o RPS, para detectar la presión en cada instante. Sensor de temperatura del motor o ECT para compensar en el arranque en frío. Sensor de temperatura del gasoil para compensar con gasóleo muy caliente.

Caudalímetro másico de aire o MAF para controlar el funcionamiento del EGR o Recirculación de gases de escape. Sensor de presión de admisión del colector o MAP, para detectar la sobrealimentación del Turbo. Inyectores hidráulicos de mando electromagnético, o piezoeléctrico. Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión. Relé de control de los precalentadores. La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en función de la carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulación del caudal óptima.

Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible, se puede elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico de los diésel. Manual de la Técnica del Automóvil BOSCH ISBN 3-934584-82-9 5ª edición 2005. Se editó esta página por última vez el 6 mar 2018 a las 05:13. El texto está disponible bajo la Licencia Creative Commons Atribución Compartir Igual 3. La serie U de Hyundai, proporciona la mejor navegación con un motor diesel, en embarcaciones que en el pasado quedaban relegadas a la gasolina. Construido con un sistema de inyección electrónico Common Rail, gestionado por una unidad de control de última generación.

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